武蔵野線の問題点

千葉・埼玉県民には重要路線である武蔵野線であるが、いろいろな問題を抱えている。

（１）全体の運転本数が少ない

武蔵野線を利用していて、強く感じるのは運転本数の少なさである。下の表は武蔵野線沿線の主な市の人口である

このように決して沿線人口は少ないともいえない。特に千葉県内では人口２〜４位の市を通っているし、埼玉県の県庁所在地でもあるさいたま市を通っているなど主要都市を通っている。にもかかわらず、全体的に運転本数が少ない。朝は上下線とも増発するべきである。平日昼間は１時間に５本は少ない。せめて毎時６本にするべきである。また夕方の帰宅時間帯についても、増発するべきである。夕ラッシュ時間帯は運転本数は増えるが、それでも時間帯によっては１０分以上運行間隔が空くともあり、武蔵浦和駅や南浦和駅の下りホームでは多くの人が滞留している。せめて５〜７分程度に１本の割合で運転するべきである。一方この運転本数の少なさによって武蔵野線は非常に混雑する区間がある。武蔵野線の混雑は長くは続かないものの、乗車率２００％を超えることもある。最も混雑する区間は朝ラッシュ時間帯の上り東浦和〜南浦和間である。このような状況を受けて３月１８日のダイヤ改正では１本増発されたものの根本的な混雑の緩和には至っていない。実は今後さらに武蔵野線の利用者の増加が見込まれる。武蔵野線沿線は建設、開発ラッシュである。例えば２００８年開業予定の越谷レイクタウン駅は、この駅を中心に開発が進められている。さらに有楽町線（地下鉄８号線）の延伸計画もありこの駅の利用者は多くなるものと思われる。また、成田新高速鉄道の開業により東松戸駅（現在は利用者が少ないが）の周辺の開発にも拍車がかかり利用者が増加されることが予想される。実際東松戸駅の利用者は増加傾向である。そのほかにも三郷駅、新三郷駅、吉川駅等の周辺では今後開発が予定または進んでおり、駅の利用者が増えるものと思われる。こういったことを踏まえれば全体的に増発する必要がある。混雑が激しくなってから増発するのではなく先手を打って増発するべきである。

（２）京葉線の直通列車が少ない（特に東京方面）

武蔵野線のほとんどが京葉線に直通運転をしているとはいえ、（１）でも述べたように武蔵野線全体の運転本数が少ないため、京葉線の直通列車も多いとはいえない。しかも東京方面と南船橋方面に分かれてしまうため、なおさら一方向の運転本数が少なくなる。時間帯によっては東京方面は３０分以上開く時間帯がある。南船橋方面も２０分程度空く時間がある。特に朝の西船橋駅では湾岸部へ向かう通勤通学客でホームいっぱいに人が滞留している（人身事故が起きてもおかしくないほどのホームが混雑する時間帯がある）。昼間でも西船橋駅では京葉線直通列車を待つ客が滞留している。改善するためには京葉線の列車が西船橋駅に乗り入れるべきである。そもそも西船橋駅〜南船橋駅間、西船橋駅〜市川塩浜駅間は京葉線の支線であるにもかかわらず、京葉線の列車が走っていないのはおかしい。実現すれば両方向とも増発できる。昼間の東京方面は東京駅までは行かず新浦安駅で折り返す西船橋〜新浦安を新設すればさらなる増発が可能になる。特に東京方面へは、京葉線が乗り入れるべきである。（朝の東京方面は、武蔵野線の８両編成では無理がある。１０両編成の京葉線が望ましい）

（３）強風に弱い

これは武蔵野線の構造上の問題点であるので仕方がないが、長い鉄橋や高架が多く、高架部分は周りに高い建物がないところでは強い風が吹き荒れる。そのため、多少の強風でもダイヤが乱れる。または運転見合わせになる。ある程度仕方がないとはいえ、多少の強風でダイヤが乱れるため、利用者には「武蔵野線は直ぐ止まる」といった認識が定着している。ただしこれは正しくなく、事故が多い中央線や京浜東北線のほうがダイヤが乱れる頻度が多い。むしろ武蔵野線は強風によるダイヤの乱れを除けば少ないほうである。

（４）乗り換えの接続が悪い

この問題点はＪＲ東日本が武蔵野線をあまり重要視していない証拠でもある。例えば西船橋駅は総武線快速通過駅。新松戸駅は常磐線快速通過駅。南浦和駅は湘南新宿ライン通過駅。このように武蔵野線の駅は速伝達、中距離の列車がすべて通過駅となっている。この状況は武蔵野線ユーザーは不便に感じる点である。一方その他のＪＲ各線との接続もあまりよくない。そのため駅構内を走ったり、駆け込み乗車が頻繁に起こる（ただしこの点は武蔵野線に限ったことではないが・・・。ただし武蔵野線の場合運転本数が少ないため、乗り遅れると長時間待たされることになりかねないためである）。新松戸駅、南浦和駅、武蔵浦和駅でこの事態がおこっており危険である。

（５）武蔵野線内で途中折り返しする設備がない

武蔵野線のほとんどが京葉線へ直通運転をしているが、そもそもそのこと自体が武蔵野線の増発に足を引っ張ている部分がある。現在武蔵野線内で途中折り返しができる駅が東所沢駅のみであることが問題である。折り返し運転できるように留置線の新設を作ったり複々線区間を作るべきである。また武蔵野線内に新たに車両センターや車両基地を作るべきである。そうすれば、武蔵野線の混雑区間は限定されているのでその部分を中心に増発することができたり、終電の時間を遅らせることができる。現在の状況では武蔵野線の増発は、京葉線についても考慮しなければならず、これでは増発がしにくいと思われる。なお増発がしにくい他の原因としては、貨物列車の存在も考えられる。武蔵野線は貨物輸送においては重要路線であり、実際に貨物列車がたびたび走っており、そのことを考えると大幅な増発には全線複々線化も必要かもしれない。

（６）武蔵野線の８両編成

輸送力増強のためには増発だけではなく武蔵野線を１０両編成にするべきである。そのためには各駅を１０両編成対応にする必要があるが、駅の構造上大幅な工事が必要な駅もあり、実際には実現は難しいものと思われる。

（７）快速の必要性？

現在武蔵野線には快速がない。そのため一部では快速がないことに問題視する声もある。しかし個人的には快速の必要性は低いと思う。それよりもまず運転本数の増加を考えたほうが良いのではないだろうか？しかし、今後新駅が数多く設置された場合には考えるべきだある。

（８）激しい揺れ

武蔵野線はもともと貨物路線であったこともあり、いたるところにポイントがあるため、そこをとおるたびに激しい揺れと騒音に見舞われる。

（９）駅のバリアフリーが進まない

武蔵野線に関するアンケート実施中。アンケートにぜひご協力ください。

このページを閲覧してくれた方へ

上記の問題点とその解決方法はあくまでも個人的な意見、感想です。上記の問題点をすべて改善するのは不可能であるとおもいます。しかしこのページによって、少しでも多くの人に現状を知ってもらいたいと思い製作しました。そして武蔵野線ユーザーが一人でも多くＪＲに対し声を上げれば解決するものと思います。またＪＲに対しては上記の問題点をできる範囲から徐々に解決してほしいと思います。