京葉線の問題点

生活路線やレジャー路線として需要のある京葉線であるが、様々な問題点がある。ここでは京葉線が抱える問題点を指摘。

強風の影響を受けやすい

湾岸部を通っておりかつ高架線であるため、強風の影響を受けやすい。多少の強風でも速度制限により遅延が発生したり、不通になったりする。

西船橋駅に行くのが不便

京葉線の駅でもある西船橋駅だが現在京葉線の列車は西船橋駅には行かず、武蔵野線（直通の）列車のみが西船橋駅に向かう。新習志野駅より以東（ただし朝や夕方は海浜幕張駅より以東）の駅や武蔵野快速通過駅の利用者は１度乗換えを要する。また武蔵野快速も運転本数が少ない。京葉線内からターミナル駅である西船橋駅に向かうのはとても不便な状況である。解決策としては運転本数を増やす事があげられる。そのためには京葉線の列車の一部が蘇我方面・東京方面の両方向から西船橋駅に向かうようにする。また武蔵野線直通の列車を増発する（＝武蔵野線自体の運転本数を増やす）必要がある。

他路線との直通運転が少ない

京葉線の列車は現在、外房線・内房線のみに直通運転をしており、他の路線には直通運転をしていない（武蔵野線への直通運転は８両編成の武蔵野線の列車のみである）。つまり京葉線外の駅を利用するためには一度は乗換えを必要とすることとなり京葉線が根本的に不便である原因でもある。今の設備では、りんかい線との直通運転をすることが可能である。また東京駅から中央線まで延伸して、直通運転を行う構想もあるがいずれにせよ他路線と直通運転を行うべきである。

海浜幕張駅～蘇我駅間の日中の運転本数が少ない

日中は一部の各駅停車が海浜幕張駅で東京方面に折り返してしまうため、海浜幕張駅より以東は運転本数が少なくなる。また各駅停車が折り返してしまうので蘇我駅～検見川浜駅間は平日日中においては毎時４本のうち半分つまり２本は京葉快速となる。また休日日中に至ってはすべてが京葉快速である。東京方面は京葉快速は海浜幕張駅で各駅停車の接続があるとはいえ乗り換えなければならず快速通過駅の利用者は不便である。また逆に快速通過駅から検見川浜駅～蘇我駅間の駅を利用する場合も乗換えが必要であり不便である。つまり各駅停車の蘇我行きを増やすべきである。

ダイヤがいびつ

房総方面の特急が京葉線経由で通ることにより、各駅停車の待避の問題もあり運行間隔が大幅に開く時間帯がある。５分程度で来ることもあれば酷いときには２０分以上開く時間帯もある（特に各駅停車しかとまらない駅や海浜幕張駅より以東の駅）。運行間隔についてはもっと均等にするべきである。

快速の停車駅が多すぎる

現在の快速の停車駅は多すぎるのである。通過するのはほとんどが利用者が極端に少ない駅ばかりであるため、快速に乗客が集中する傾向がある。また快速というが所要時間が大幅に短縮されているわけでもない。さらに朝や夕は特急待避がある場合もある。これではあまりにも快速の意味合いが薄すぎる。各駅停車と接続をすることにより快速の停車駅を減らすべきである。

運転本数が少ない

京葉線は特急が頻繁に通るためか運転本数が少ないように思われる。需要に供給が追いついてないといえる。特に朝ラッシュ時はもう少し増発するべきである。

南船橋駅での武蔵野線の接続が悪い

基本的に京葉線蘇我方面と武蔵野線の乗り換え駅は南船橋駅であるが、京葉線蘇我方面から武蔵野線に乗り換える時の接続は決して良いとはいえない（特に日中以外）。武蔵野線の接続時間（＝乗り換え時間）が最大１８分程度ある場合もあり、長い時間待たされることもあれば、逆に反対のホームから発車するにもかかわらず、接続時間が２分程度しかない場合もあり、走って階段やエスカレーターを上り下りしないと間に合わない場合がある（とても危険である）。京葉線から武蔵野線への接続時間は余裕を持ってかつ時間が空き過ぎないように５～１０分程度が適切である。

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